ความจำเป็นสูงสุดของประเทศไทยในการพัฒนาระบบราง คือการระงับแผนงานการดำเนินงานโครงการก่อสร้างทางรถไฟทั้งหมดตามตารางที่แนบ และปรับปรุงเส้นทางรถไฟจากขนาด 1 เมตร ให้เป็น 1.435 เมตร ทั่วประเทศโดยไม่ต้องหยุดการเดินตามวิธีการดังนี้
ขั้นตอนที่ 1 เปลี่ยนรางขนาด 1 เมตร เป็นขนาด 1.435 เมตร ตลอดเส้นทางรถไฟเดิมที่มีอยู่ เป็นระยะทางทั้งสิ้น 2,903 กม.
ค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น 324,604 ล้านบาท ดังนี้
สายอีสาน
– จากภาชี-แก่งคอย-ลำนารายณ์-บัวใหญ่-หนองคาย ระยะทาง 565 กม.
– จากแก่งคอย-ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี ระยะทาง 450 กม.
สายเหนือ
– จากภาชี-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 622 กม.
สายใต้
– จากหนองปลาดุก-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 910 กม.
– จากหาดใหญ่-สุไหงโกลก ระยะทาง 217 กม.
สายตะวันออก
– จากฉะเชิงเทรา-มาบตาพุด ระยะทาง 139 กม.
ขั้นตอนที่ 2
เปลี่ยนรางขนาด 1 เมตรเป็นรางขนาด 1.435 เมตร ทุกเส้นทางภายในภาคกลางเพื่อเชื่อมเข้ามายังกทม. โดยช่วงแรกเปลี่ยนรางของเส้นทาง บางซื่อ-ฉะเชิงเทรา ให้เสร็จก่อน เนื่องจากขณะนี้ยังไม่มีการดำเนินงานก่อสร้าง ส่วนอีก 2 เส้นทาง
-จากบางซื่อ-ภาชี (กำลังทำการก่อสร้างทาง)
-จากบางซื่อ-หนองปลาดุก (ทำการก่อสร้างแล้วถึงสถานีตลิ่งชัน)
ซึ่งมีสัญญาก่อสร้างทางรถไฟสายสีแดงนั้น จะต้องแก้ไขสัญญาการก่อสร้างเพื่อให้เปลี่ยนเป็นรางขนาด 1.435 เมตร ค่าใช้จ่ายขั้นตอนที่ 2 นี้ เป็นระยะทางทั้งสิ้น 214 กม. เป็นเงินทั้งสิ้น 21,157 ล้านบาท
ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแปลงรางให้เป็นขนาดมาตรฐานทั้งประเทศ รวมทั้งสิ้น 345,762 ล้านบาท ตามรายละเอียดในตารางที่แนบ ซึ่งในช่วงเวลาที่การก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าคู่ที่ 1 ยังไม่เสร็จ ก็ให้ใช้เส้นทางรถไฟรางคู่ที่พัฒนาแล้วไปพลางก่อน เมื่อก่อสร้างเสร็จสิ้นแล้วจึงใช้วิธี Rehabilitation ให้เนขนาด 1.435 เมตร เพื่อไม่ต้องหยุดการเดินรถ
ประเทศไทยมีรางรถไฟมาตรฐานเยอรมันอยู่แล้ว แต่รางทั้งประเทศหมดอายุการใช้งานมานานแล้ว จำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ และเมื่อจะเปลี่ยนทั้งทีก็ควรเปลี่ยนให้เป็นขนาดมาตรฐานสากล 1.435 เมตร เพื่อรองรับความเร็วและน้ำหนักได้มากขึ้น ดังนั้นจึงเป็นความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสร้างรางคู่ที่ 2 สำหรับเส้นทางรถไฟฟ้ามวลชน(ใต้ดิน บนดิน และยกระดับ) โดยสร้างบนเส้นทางรถไฟเดิม เพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย ซึ่งการเปลี่ยนแปลงทั้งประเทศใช้เงินเพียง 250,780 ล้านบาทเท่านั้น สามารถใช้งบประมาณที่ตั้งไว้แล้ว สำหรับการสร้างรางคู่(รางแคบขนาด 1 เมตร 2 รางคู่กัน) ด้วยงบประมาณมากถึง 176,808 ล้านบาท (ซึ่งอ้างว่าใช้สำหรับเส้นทางรถไฟฟ้าทางไกล ซึ่งไม่จำเป็นเพราะรถไฟฟ้าทางไกลสามารถใช้ร่วมกันได้กับรางคู่สายที่ 1) ซึ่งจะทำให้ระบบรางทั้งหมดเป็นสากลสามารถเชื่อมโลกได้ และยังเหลืองบประมาณอีก 26 ล้านบาท แต่หากยังดื้อดึงสร้างรางคู่ขนาด 1 เมตร เพื่อรถทางไกล จะทำให้เราไม่สามารถเชื่อมต่อกับใครเขาได้ รัฐบาลนายอภิสิทธิ์ ใช้งบประมาณไปแล้ว สำหรับรางคู่ระยะที่ 1 เป็นเส้นทาง 1,300 กม. โปรดหยุดยั้งความเสียหายพียงเท่านี้ และหยุดความคิดที่จะสร้างต่อเนื่องอีก 3,000 กม. ตามที่ รมว.ชัชชาติ ประกาศไว้ด้วย
เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2551 ประเทศไทยได้ลงสัตยาบันกับ ESCAP, The United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific ในเรื่องการสร้างโครงข่าย การขนส่งทางรถไฟ (The Trans – Asian Network) เพื่อที่จะก่อสร้างความแข็งแกร่งในทางเศรษฐกิจและในทางการค้าในระหว่างเอเชีย ยุโรป แอฟริกา อเมริกาเหนือ อเมริกาใต้ และออสเตรเลียให้เป็นหนึ่งเดียว ทั้งจะเป็นการประหยัดเวลาในการขนส่งทางน้ำ(ทางทะเล) ลดสภาวะของมลพิษในทางอากาศ เพราะการขนส่งทางรถยนต์จะลดลง โอกาสที่รถยนต์จะปลดปล่อยมลพิษออกมาทางอากาศก็จะลดไปมากในตัวเอง ให้โอกาสแก่ประเทศที่ไม่มีอาณาเขตติดต่อกับทะเล (Land Locked Countries) ได้มีโอกาสในการซื้อขาย และแลกเปลี่ยนสินค้ากับนานาชาติในราคาที่เป็นธรรม
ดังนั้นประเทศไทยมีหน้าที่ต้องงดเว้นไม่กระทำการใดๆอันเป็นบ่อนทำลายวัตถุประสงค์และเจตนารมณ์ของสนธิสัญญา หากกระทำการฝ่าฝืนอาจถูกสังเคราะห์ว่า เป็นการละเมิด หรือฝ่าฝืนต่อสนธิสัญญา สนธิสัญญาว่าด้วยการสร้างโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟฯในขั้นร้ายแรง(Material Breach) และย่อมเกิดความรับผิดชอบแก่ประเทศไทยตามสนธิสัญญาที่ต้องชดใช้ค่าเสียหายให้แก่คู่ภาคีของสนธิสัญญาทุกฝ่าย
อนาคตประเทศต้องมาจากการตัดสินใจจากความคิดที่ถูกต้องเป็นสากล รัฐบาลหรือผู้นำท่านใดมีความจริงใจพร้อมที่จะแก้ไขสิ่งที่ผิดพลาด จะถูกจารึกไว้ในประวัติศาสตร์ของประเทศไทยที่เป็นผู้สามารถวางยุทธศาสตร์ให้ประเทศไทยสามารถกุมบังเหียรระบบ Logistics ของภูมิภาค ทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางตลาดโลก เป็นศูนย์กระจายสินค้าของเส้นทางการค้าสายใหม่ยุคใหม่ แต่ถ้าท่านไม่ทบทวนการพัฒนาโครงสร้างระบบคมนาคม ซึ่งประกาศไปแล้วจนได้รับความชื่นชมจากคนส่วนใหญ่ โดยที่ยังไม่มีใครตระหนักความจริงว่า แผนพัฒนานี้แอบซุกแขนขาโครงสร้างที่อ่อนล้า ติดเชื้อโรคร้ายที่กำลังเพาะตัวทำลายล้างภูมิต้านทานความมั่นคงของประเทศ เชื้อโรคหรือไวรัสนี้ถูกนำมาสู่แผนพัฒนาโครงสร้างระบบคมนาคม โดยการเลือกวิถีพัฒนาผิดพลาดซ้ำซาก
ประเทศไทยอยู่ในช่วงเวลาเปลี่ยนผ่าน (Thailand in Transition) เนื่องจากอารยธรรมกำลังจะหวนกลับจากตะวันตกสู่ตะวันออก ภูมิเศรษฐกิจทางตะวันออกกำลังเฟื่องฟู แต่ทางตะวันตกกำลังซบเซา ประเทศจีนกำลังพัฒนาเส้นทางการค้าบนเส้นทางสายไหมเดิม ซึ่งหากเราใช้โอกาสที่เรามีอยู่เกาะร่วมขบวนไปกับจีนด้วยก็จะสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับเศรษฐกิจและสินค้าไทย
ถ้าไทยใช้โอกาสทั้งทางด้านภูมิรัฐศาสตร์ และภูมิเศรษฐกิจ วางยุทธศาสตร์เส้นทางสินค้าให้สอดคล้องกับ Intergovernmental Agreement On the Trans-Asian Railway Network ซึ่งไทยได้ให้สัตยาบันร่วมเป็นภาคีสมาชิก โดยตั้งเป้าหมายให้ไทยเป็นศูนย์กลางตลาดโลก เร่งพัฒนาทั้งระบบ Inventory ระบบ Distribution และระบบ Logistics เพื่อให้บริการโลกด้านการกระจายสินค้า เพื่อ Re-Export บรรดาเศรษฐทรัพย์ที่จะไหลหลั่งมาจากรัสเซีย ยุโรปตะวันออก ผ่านจีนเข้าสู่ภาคเหนือของไทย ขนส่งโดยระบบรางลงสู่ภาคใต้ แยกขนส่งทางเรือไปได้ทั้งทางมหาสมุทรแปซิฟิก มหาสมุทรอินเดีย และมหาสมุทรแอตแลนติก รายได้แค่ค่าหัวคิวการเก็บรักษาและกระจายสินค้าจะมากมายมหาศาลสักเท่าใด
การลงทุนในนโยบายการพัฒนาระบบคมนาคมนั้นเป็นความถูกต้องเหมาะสม สอดคล้องกับความจำเป็นเร่งด่วนของประเทศไทยที่ต้องพัฒนาระบบคมนาคมให้สามารถเป็นจุดเชื่อมผ่านสากล ความจำเป็นสูงสุดคือต้องสร้างระบบรางขนาด 1.435 เมตรทั่วประเทศ การลงทุนสร้างรางคู่ขนาด 1 เมตร มูลค่า 176,507 ล้านบาท จะเป็นการลงทุนสูญเปล่า เพราะจะต้องถูกบังตับให้รื้อรางขนาด 1 เมตร ทิ้งเพื่อให้การคมนาคมระหว่างประเทศใช้เส้นทางรถไฟร่วมกันได้ การทำตัวเป็นอุปสรรคขัดขวางความเจริญ โดยอนุรักษ์รางแคบไว้จะทำให้ไทยตกเป็นแกะดำเป็นการขาย “โอกาส” ซึ่งมิอาจประเมินความเสียหายได้ ลูกหลานจะไม่ให้อภัยเลยกับผู้นำ ซึ่งปิด “โอกาส” ให้ประเทศก้าวไปสู่ความมั่งคั่ง รวมทั้งทำตัวเป็น “วิกฤติ” ขัดขวางความเจริญของโลก โดยทำตัวเป็นจระเข้ขวางคลองอยู่ตรง GATEWAY ของโลก
เรายังมีเวลาเพียงพอที่จะทบทวนแก้ไข Negative Selection ที่อาจเลือกไป เพราะรู้เท่าไม่ถึงการณ์หรือเป็นเพราะถูกแรงผลักที่มองไม่เห็น เราต้องกล้าหาญที่จะแก้ไขข้อเสียให้เป็น Positive Selection ให้ได้ เพื่อความมั่งคั่งของประเทศสืบไป
